堵論之經(jīng)典 堵車跟“車多”無關(guān)

    經(jīng)常聽人抱怨說因?yàn)檐囂�多了，所以道路也越發(fā)地?fù)矶�。那么同樣是擁有四百多萬機(jī)動(dòng)車的兩座城市，北京堵而東京不堵，如何解釋？

    因此說，堵車跟“車多”沒關(guān)系。需要被疏導(dǎo)的不僅僅是道路，還應(yīng)該包括人們的“觀念”。他山之石可以攻玉，沒必要揣著明白裝糊涂�？纯礀|京便會(huì)知道，我們之所以會(huì)堵車不是因?yàn)槲覀兊能囂�多，而是因�(yàn)殚_車上下班的太多，有車而能不開的太少；不遵守交通規(guī)則的太多，良好的國(guó)民交通意識(shí)太少。

    首先一個(gè)數(shù)據(jù)，是東京的城市軌道交通承擔(dān)著90%的市內(nèi)交通任務(wù)。反觀我們的有車家庭，有90%以上是選擇開車上下班的�？梢哉f，在治理城市交通擁堵的問題上，減少上下班開車的人數(shù)是解決之道中必不可少的關(guān)鍵一環(huán)，也是緩解堵車的最直接的辦法。更重要的是，“不開車的原則”需要被確立并成為一種公共意識(shí)，否則今天還是小堵怡情，遲早會(huì)大堵癱瘓。因?yàn)闊o論現(xiàn)狀和趨勢(shì)都已經(jīng)十分明顯，汽車保有量的增長(zhǎng)是市場(chǎng)規(guī)律的必然，一方面中低端車型的價(jià)格可以被越來越多的家庭所接受，而另一方面則是一旦買了車就會(huì)開上路、加入堵車大軍，過度地依賴、過度地使用。沒錯(cuò)，現(xiàn)如今的中國(guó)人的確可以實(shí)現(xiàn)美國(guó)夢(mèng)，讓每一個(gè)家庭都擁有一輛車，但如果是所有的車都要被開到路上，那一定是任何一個(gè)城市都承載不了的災(zāi)難，最終整個(gè)城市就會(huì)變成一個(gè)超級(jí)停車場(chǎng)。

    生活中我們往往就會(huì)有非黑即白非左即右的慣性思維。有車以后多數(shù)時(shí)候是想都不想直接就開車出去了，當(dāng)然偶爾也會(huì)糾結(jié)一下：開或是不開，這是個(gè)問題。而糾結(jié)過后問題的答案卻總是沒什么懸念，結(jié)果可想而知多半又是被堵在了路上。幸運(yùn)點(diǎn)兒的突出了重圍，到了卻還得兜圈找車位，捎帶著再添點(diǎn)兒“堵”，繼續(xù)著惡性循環(huán)。說白了，車不是這么用的。

    其次，良好的國(guó)民交通意識(shí)也是一個(gè)關(guān)鍵因素，在東京很少有人把車停在道路上，他們的理念是侵害公共利益的行為是可恥的；人們把公平、公正分配公共資源的指導(dǎo)思想貫穿于整個(gè)交通建設(shè)體系；人們會(huì)嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，各行其道，大大提高了行車速度。在東京，車輛在道路中行駛，車速比較均衡，而在我們的城市里行使中的車輛快慢不一，經(jīng)常有人一邊打電話一邊開車，使車輛間距大小不一；也有人專好見縫插針蛇形前進(jìn)，在現(xiàn)實(shí)生活中尋找賽車手的感覺。道路的有效利用率相差很多。表面上是我們對(duì)汽車的使用太過隨意，骨子里則是對(duì)公共利益的漠不關(guān)心。

    說到底，堵車的罪過實(shí)在不該算在“車多”的頭上，就像沒人會(huì)抱怨錢多了會(huì)問題很大后果很嚴(yán)重一樣，只是任何一種資源一旦濫用了就會(huì)凸顯出問題。目前，我們?cè)谄�車的使用層面上，和�?duì)有車生活的定義上確實(shí)存在著一些歧義。究其原因，或許是因?yàn)槲覀儍H僅用了幾十年的時(shí)間就走完了發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)装倌瓴抛咄甑某鞘谢�道路，而在生活方式和思維方式上卻還沒有相應(yīng)地做好準(zhǔn)備，甚至是有一些滯后。這就好比給一位馬車夫換上一輛馬力強(qiáng)大的汽車，但車夫仍然只會(huì)用馬來拉汽車而不是駕駛汽車一樣，結(jié)果是再?gòu)?qiáng)大的馬力也只能輸出兩馬力的效能。有效治理交通擁堵問題，讓城市運(yùn)轉(zhuǎn)的更有效率，這不僅考驗(yàn)著城市管理者的智慧，也需要全體市民確立普遍的公共意識(shí)，勇于擔(dān)當(dāng)責(zé)任；進(jìn)化成為真正的城市公民，進(jìn)而創(chuàng)造和享受現(xiàn)代文明；將公共利益擺在首位，人人為我我為人人。所以說，真的沒必要像防范洪水猛獸一樣去看待汽車的增長(zhǎng)，解堵之道不在彼處，而在我們自身。（大連日?qǐng)?bào)）