技術(shù)名詞解釋之配氣系統(tǒng)

m.photographerstories.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車改裝技術(shù) 時間：2014-01-15

配氣系統(tǒng)（Gas distribution mechanism），又名配氣機(jī)構(gòu)。和曲柄連桿機(jī)構(gòu)合稱發(fā)動機(jī)兩大機(jī)構(gòu)，是控制進(jìn)排氣門開啟時間與開啟時刻，使發(fā)動機(jī)獲得較佳的燃燒過程的機(jī)構(gòu)。目前，四沖程汽車發(fā)動機(jī)都采用氣門式配氣機(jī)構(gòu)。進(jìn)入氣缸的新氣數(shù)量對發(fā)動機(jī)的性能影響很大。進(jìn)氣量越多，發(fā)動機(jī)的有效功率和轉(zhuǎn)矩越大。因此，配氣機(jī)構(gòu)首先要保證進(jìn)氣充分，進(jìn)氣量盡可能的多；同時，廢氣要排除干凈，因為氣缸內(nèi)殘留廢氣越多，進(jìn)氣量將會越少。其次，配氣機(jī)構(gòu)的運動件應(yīng)該具有較小的質(zhì)量和較大的剛度，以使配氣機(jī)構(gòu)具有良好的動力特性。

圖：配氣機(jī)構(gòu)各零部件的組成

氣門式配氣機(jī)構(gòu)由氣門組和氣門傳動組兩部分組成。氣門組的組成零件有氣門、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧、氣門彈簧座、氣門鎖夾等，氣門驅(qū)動組的組成零件有凸輪軸、挺柱、推桿、搖擺臂等。現(xiàn)代汽車發(fā)動機(jī)均采用頂置氣門，即進(jìn)、排氣門置于氣缸蓋內(nèi)，倒掛于氣缸頂上。配氣機(jī)構(gòu)按凸輪軸所處位置可分為下置式、中置式、上置式3種；按氣門驅(qū)動方式可分為搖臂式、擺臂式、直接驅(qū)動式3種；按凸輪軸數(shù)量又可分為單凸輪軸和雙凸輪軸兩種。

圖：凸輪軸下置式、中置式、頂置式配氣機(jī)構(gòu)

凸輪軸下置式配氣機(jī)構(gòu)特點是凸輪軸安裝位置與曲軸較近，兩者用一對齒輪相連，但缺點是零件多，傳動鏈長，剛度差，特別是在高轉(zhuǎn)速時可能會破壞氣門的運動規(guī)律，所以多用于低轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)。凸輪軸中置式配氣機(jī)構(gòu)與下置式相差無幾，只是推桿短一些，剛度大一些而已。凸輪軸頂置式配氣機(jī)構(gòu)是目前轎車用發(fā)動機(jī)的潮流，整個機(jī)構(gòu)剛度很大，適合于高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)，但惰輪數(shù)可能較多。對于搖臂驅(qū)動式和擺臂驅(qū)動式配氣機(jī)構(gòu)，兩者只是支點不同而已——搖臂支點位于中部，擺臂的支點在一端。直接驅(qū)動式配氣機(jī)構(gòu)常和頂置凸輪軸配合達(dá)到最大的結(jié)構(gòu)剛度，能量損失最小，不過對挺柱要求高。

本文導(dǎo)航

第1頁：配氣系統(tǒng)的原理及類型
第2頁：SOHC和DOHC的作用

下面小編再向大家介紹一下經(jīng)常出現(xiàn)與各大汽車網(wǎng)站雜志的配氣機(jī)構(gòu)字眼：SOHC和DOHC。

圖：SOHC和DOHC的機(jī)械構(gòu)造，左邊為SOHC，右邊為DOHC

SOHC是單凸輪軸頂置的英文簡寫，DOHC則是雙凸輪軸頂置的英文簡寫。某些讀者可能也了解過SOHC技術(shù)較老，但技術(shù)成熟，維修保養(yǎng)便宜，低速響應(yīng)快，但高轉(zhuǎn)速不給力。而DOHC恰恰相反，現(xiàn)在我來為大家稍微講解一下。如果單純從純結(jié)構(gòu)上對比，SOHC的性能與DOHC無太大優(yōu)劣之分。SOHC一般是用來控制兩氣門發(fā)動機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)，選取恰當(dāng)?shù)臍忾T重疊角（進(jìn)氣門和排氣門在活塞處于上止點附近同時開啟曲軸轉(zhuǎn)過的角度），可以獲得很好的燃燒質(zhì)量。然而固定的配氣定時只能使發(fā)動機(jī)在某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)達(dá)到較佳水平，SOHC式配氣機(jī)構(gòu)中凸輪軸所接受到的轉(zhuǎn)矩大，在高轉(zhuǎn)速時特別明顯，凸輪和挺柱的磨損都會很大。所以汽車設(shè)計師們便有意識將SOHC式的配氣機(jī)構(gòu)設(shè)定在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)有最佳的氣門重疊角，使其低速動力響應(yīng)性達(dá)到較佳，這也是對裝有SOHC車型的市場定位表現(xiàn)——城市行走提速快，油耗佳的妥協(xié)。與之相反，DOHC式配氣機(jī)構(gòu)凸輪軸承受的轉(zhuǎn)矩為同等水平SOHC的一半甚至更少，而DOHC負(fù)責(zé)多氣門（4、5氣門）的開閉，火花塞可以處于中間位置——區(qū)別于SOHC的火花塞位于氣門側(cè)下方，比SOHC更有條件用于高轉(zhuǎn)速型發(fā)動機(jī)上，所以設(shè)計師們就把DOHC式的氣門重疊角設(shè)定放在了高轉(zhuǎn)速最佳表現(xiàn)上。這樣一來，就造成DOHC被人們認(rèn)為低轉(zhuǎn)動力響應(yīng)不足而注重高轉(zhuǎn)速大馬力的感覺。但DOHC的發(fā)動機(jī)潛力足，配合上可變配氣正時、可變氣門升程、可變進(jìn)氣歧管、渦輪增壓及用于大排量發(fā)動機(jī)等，低轉(zhuǎn)速反應(yīng)也得到很好提升，甚至比一些SOHC式還要好。這是市場定位的不同，也是科技進(jìn)步的標(biāo)志。至此，對于一些改裝發(fā)燒友來說，盲目改變SOHC的凸輪角度爭取高轉(zhuǎn)速大轉(zhuǎn)矩的表現(xiàn)是一種飲鴆止渴的做法；而一些朋友抱怨DOHC低轉(zhuǎn)速反應(yīng)不好，看完本文后再看看自家愛車的配置就明白了——世界上兩全其美的事情本就不多，何必耿耿于懷呢？